Prevención de Riesgos Laborales en Seguridad Vial. Factores del Tráfico y su influencia en la siniestralidad vial. Factor Humano, Factor Ambiental y Factor Vehículo. Riesgos Laborales en la conducción de vehículos prioritarios. Equipos de Protección Individual del conductor y pasajeros de vehículos policiales. Estrategias y mantenimiento preventivo del vehículo prioritario.
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Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales
La normativa sobre prevención de riesgos laborales está constituida por la presente Ley, sus disposiciones de desarrollo o complementarias y cuantas otras normas, legales o convencionales, contengan prescripciones relativas a la adopción de medidas preventivas en el ámbito laboral o susceptibles de producirlas en dicho ámbito.
A tales efectos, esta Ley establece los principios generales relativos a la prevención de los riesgos profesionales para la protección de la seguridad y de la salud, la eliminación o disminución de los riesgos derivados del trabajo, la información, la consulta, la participación equilibrada y la formación de los trabajadores en materia preventiva, en los términos señalados en la presente disposición.
Para el cumplimiento de dichos fines, la presente Ley regula las actuaciones a desarrollar por las Administraciones públicas, así como por los empresarios, los trabajadores y sus respectivas organizaciones representativas.
Cuando en la presente Ley se haga referencia a trabajadores y empresarios, se entenderán también comprendidos en estos términos, respectivamente, de una parte, el personal con relación de carácter administrativo o estatutario y la Administración pública para la que presta servicios, en los términos expresados en la disposición adicional tercera de esta Ley, y, de otra, los socios de las cooperativas a que se refiere el párrafo anterior y las sociedades cooperativas para las que prestan sus servicios.
–Policía, seguridad y resguardo aduanero.
–Servicios operativos de protección civil y peritaje forense en los casos de grave riesgo, catástrofe y calamidad pública.
–Fuerzas Armadas y actividades militares de la Guardia Civil.
No obstante, esta Ley inspirará la normativa específica que se dicte para regular la protección de la seguridad y la salud de los trabajadores que prestan sus servicios en las indicadas actividades.
En los establecimientos penitenciarios, se adaptarán a la presente Ley aquellas actividades cuyas características justifiquen una regulación especial, lo que se llevará a efecto en los términos señalados en la Ley 7/1990, de 19 de julio, sobre negociación colectiva y participación en la determinación de las condiciones de trabajo de los empleados públicos.
A efectos de la presente Ley y de las normas que la desarrollen:
1.º Se entenderá por «prevención» el conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo.
2.º Se entenderá como «riesgo laboral» la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo. Para calificar un riesgo desde el punto de vista de su gravedad, se valorarán conjuntamente la probabilidad de que se produzca el daño y la severidad del mismo.
3.º Se considerarán como «daños derivados del trabajo» las enfermedades, patologías o lesiones sufridas con motivo u ocasión del trabajo.
4.º Se entenderá como «riesgo laboral grave e inminente» aquel que resulte probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato y pueda suponer un daño grave para la salud de los trabajadores.
En el caso de exposición a agentes susceptibles de causar daños graves a la salud de los trabajadores, se considerará que existe un riesgo grave e inminente cuando sea probable racionalmente que se materialice en un futuro inmediato una exposición a dichos agentes de la que puedan derivarse daños graves para la salud, aun cuando éstos no se manifiesten de forma inmediata.
5.º Se entenderán como procesos, actividades, operaciones, equipos o productos «potencialmente peligrosos» aquellos que, en ausencia de medidas preventivas específicas, originen riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores que los desarrollan o utilizan.
6.º Se entenderá como «equipo de trabajo» cualquier máquina, aparato, instrumento o instalación utilizada en el trabajo.
7.º Se entenderá como «condición de trabajo» cualquier característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la salud del trabajador. Quedan específicamente incluidas en esta definición:
a) Las características generales de los locales, instalaciones, equipos, productos y demás útiles existentes en el centro de trabajo.
b) La naturaleza de los agentes físicos, químicos y biológicos presentes en el ambiente de trabajo y sus correspondientes intensidades, concentraciones o niveles de presencia.
c) Los procedimientos para la utilización de los agentes citados anteriormente que influyan en la generación de los riesgos mencionados.
d) Todas aquellas otras características del trabajo, incluidas las relativas a su organización y ordenación, que influyan en la magnitud de los riesgos a que esté expuesto el trabajador.
8.º Se entenderá por «equipo de protección individual» cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin.
El citado derecho supone la existencia de un correlativo deber del empresario de protección de los trabajadores frente a los riesgos laborales.
Este deber de protección constituye, igualmente, un deber de las Administraciones públicas respecto del personal a su servicio.
Los derechos de información, consulta y participación, formación en materia preventiva, paralización de la actividad en caso de riesgo grave e inminente y vigilancia de su estado de salud, en los términos previstos en la presente Ley, forman parte del derecho de los trabajadores a una protección eficaz en materia de seguridad y salud en el trabajo.
El empresario desarrollará una acción permanente de seguimiento de la actividad preventiva con el fin de perfeccionar de manera continua las actividades de identificación, evaluación y control de los riesgos que no se hayan podido evitar y los niveles de protección existentes y dispondrá lo necesario para la adaptación de las medidas de prevención señaladas en el párrafo anterior a las modificaciones que puedan experimentar las circunstancias que incidan en la realización del trabajo.
El empresario deberá cumplir las obligaciones establecidas en la normativa sobre prevención de riesgos laborales.
Las obligaciones de los trabajadores establecidas en esta Ley, la atribución de funciones en materia de protección y prevención a trabajadores o servicios de la empresa y el recurso al concierto con entidades especializadas para el desarrollo de actividades de prevención complementarán las acciones del empresario, sin que por ello le eximan del cumplimiento de su deber en esta materia, sin perjuicio de las acciones que pueda ejercitar, en su caso, contra cualquier otra persona.
El coste de las medidas relativas a la seguridad y la salud en el trabajo no deberá recaer en modo alguno sobre los trabajadores.
a) Evitar los riesgos.
b) Evaluar los riesgos que no se puedan evitar.
c) Combatir los riesgos en su origen.
d) Adaptar el trabajo a la persona, en particular en lo que respecta a la concepción de los puestos de trabajo, así como a la elección de los equipos y los métodos de trabajo y de producción, con miras, en particular, a atenuar el trabajo monótono y repetitivo y a reducir los efectos del mismo en la salud.
e) Tener en cuenta la evolución de la técnica.
f) Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro.
g) Planificar la prevención, buscando un conjunto coherente que integre en ella la técnica, la organización del trabajo, las condiciones de trabajo, las relaciones sociales y la influencia de los factores ambientales en el trabajo.
h) Adoptar medidas que antepongan la protección colectiva a la individual.
i) Dar las debidas instrucciones a los trabajadores.
El empresario tomará en consideración las capacidades profesionales de los trabajadores en materia de seguridad y de salud en el momento de encomendarles las tareas.
El empresario adoptará las medidas necesarias a fin de garantizar que sólo los trabajadores que hayan recibido información suficiente y adecuada puedan acceder a las zonas de riesgo grave y específico.
La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador. Para su adopción se tendrán en cuenta los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas medidas preventivas, las cuales sólo podrán adoptarse cuando la magnitud de dichos riesgos sea sustancialmente inferior a la de los que se pretende controlar y no existan alternativas más seguras.
Podrán concertar operaciones de seguro que tengan como fin garantizar como ámbito de cobertura la previsión de riesgos derivados del trabajo, la empresa respecto de sus trabajadores, los trabajadores autónomos respecto a ellos mismos y las sociedades cooperativas respecto a sus socios cuya actividad consista en la prestación de su trabajo personal.
Este plan de prevención de riesgos laborales deberá incluir la estructura organizativa, las responsabilidades, las funciones, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para realizar la acción de prevención de riesgos en la empresa, en los términos que reglamentariamente se establezcan.
a) El empresario deberá realizar una evaluación inicial de los riesgos para la seguridad y salud de los trabajadores, teniendo en cuenta, con carácter general, la naturaleza de la actividad, las características de los puestos de trabajo existentes y de los trabajadores que deban desempeñarlos. Igual evaluación deberá hacerse con ocasión de la elección de los equipos de trabajo, de las sustancias o preparados químicos y del acondicionamiento de los lugares de trabajo. La evaluación inicial tendrá en cuenta aquellas otras actuaciones que deban desarrollarse de conformidad con lo dispuesto en la normativa sobre protección de riesgos específicos y actividades de especial peligrosidad. La evaluación será actualizada cuando cambien las condiciones de trabajo y, en todo caso, se someterá a consideración y se revisará, si fuera necesario, con ocasión de los daños para la salud que se hayan producido.
Cuando el resultado de la evaluación lo hiciera necesario, el empresario realizará controles periódicos de las condiciones de trabajo y de la actividad de los trabajadores en la prestación de sus servicios, para detectar situaciones potencialmente peligrosas.
b) Si los resultados de la evaluación prevista en el párrafo a) pusieran de manifiesto situaciones de riesgo, el empresario realizará aquellas actividades preventivas necesarias para eliminar o reducir y controlar tales riesgos. Dichas actividades serán objeto de planificación por el empresario, incluyendo para cada actividad preventiva el plazo para llevarla a cabo, la designación de responsables y los recursos humanos y materiales necesarios para su ejecución.
El empresario deberá asegurarse de la efectiva ejecución de las actividades preventivas incluidas en la planificación, efectuando para ello un seguimiento continuo de la misma.
Las actividades de prevención deberán ser modificadas cuando se aprecie por el empresario, como consecuencia de los controles periódicos previstos en el párrafo a) anterior, su inadecuación a los fines de protección requeridos.
2 bis. Las empresas, en atención al número de trabajadores y a la naturaleza y peligrosidad de las actividades realizadas, podrán realizar el plan de prevención de riesgos laborales, la evaluación de riesgos y la planificación de la actividad preventiva de forma simplificada, siempre que ello no suponga una reducción del nivel de protección de la seguridad y salud de los trabajadores y en los términos que reglamentariamente se determinen.
Cuando la utilización de un equipo de trabajo pueda presentar un riesgo específico para la seguridad y la salud de los trabajadores, el empresario adoptará las medidas necesarias con el fin de que:
a) La utilización del equipo de trabajo quede reservada a los encargados de dicha utilización.
b) Los trabajos de reparación, transformación, mantenimiento o conservación sean realizados por los trabajadores específicamente capacitados para ello.
Los equipos de protección individual deberán utilizarse cuando los riesgos no se puedan evitar o no puedan limitarse suficientemente por medios técnicos de protección colectiva o mediante medidas, métodos o procedimientos de organización del trabajo.
PRL Seguridad Vial PN
Artículo contenedor para preguntas de PRL Seguridad Vial PN
La norma fundamental dentro del marco europeo en seguridad y salud en el trabajo es la Directiva 89/391/CEE, del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo. Esta directiva es la base sobre la que se articulan todas las obligaciones preventivas tanto en el sector público como en el privado, incluida la Dirección General de Policía (DGP).
Desde la perspectiva de los riesgos laborales, la DGP contribuye a la prevención de accidentes de circulación tomando medidas respecto al equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles. La institución cuenta con un Servicio Central de Prevención de Riesgos Laborales que elabora el Manual de Seguridad y Salud para actividades genéricas del Cuerpo Nacional de Policía, que contiene las medidas preventivas de aplicación obligatoria.
El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo). Es la norma reglamentaria básica que regula la conducción en España.
La seguridad vial es la disciplina técnica que trata todos los aspectos relacionados con la seguridad del tráfico mientras tiene lugar la conducción de vehículos. De las definiciones de tráfico y seguridad vial se deducen tres factores que se interrelacionan entre sí y están presentes en la seguridad de la circulación:
Los sistemas de seguridad activa, pasiva y terciaria influyen principalmente en el factor vehículo.
El accidente en misión es el que sufre el trabajador (en el caso del CNP, el vehículo patrulla) estando de servicio circulando. Tiene la consideración de accidente de trabajo. Son asumibles tanto si se usa el vehículo proporcionado por la DGP como si se usa el vehículo propio del funcionario.
Un accidente ocurrido a bordo de un vehículo prioritario (vehículo policial) tiene la consideración de accidente en el trabajo.
El accidente in itinere es aquel que sufre el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo, siempre que cumpla los siguientes requisitos:
Para que un accidente se considere in itinere, la normativa exige verificar tres elementos:
| Elemento | Contenido |
|---|---|
| Cronológico | Debe producirse en el tiempo prudencial del desplazamiento |
| Volitivo | Se debe utilizar el trayecto más normal y adecuado |
| Geográfico | Se produce en el trayecto habitual y normal |
Los accidentes in itinere son producidos mayoritariamente (es la situación en que se generan más accidentes laborales viales). La diferencia con el accidente en misión es que en el in itinere el trabajador no está realizando actividad laboral durante el trayecto.
Los policías que desarrollan labores de conducción tienen más probabilidades de sufrir un accidente de tráfico principalmente por el elevado número de horas que los funcionarios policiales se pasan sobre el vehículo. El riesgo de sufrir un accidente en los desplazamientos al trabajo es consecuencia de todos los factores: el factor vía y su entorno, el factor vehículo y el factor humano.
El factor humano es el que más influye en la conducción; en particular, la edad es el parámetro individual que más incide. Entre los vehículos policiales, la motocicleta es aquel en el que hay mayor probabilidad de sufrir un accidente de circulación (su principal ventaja operativa es la movilidad, en ningún caso la seguridad, ya que la vulnerabilidad es precisamente su mayor desventaja).
Los estados psicofísicos transitorios son causas que llevan a los conductores a no respetar los límites de velocidad. Entre ellos se encuentran:
Nota: El distrés (estrés negativo crónico) no se incluye como estado psicofísico transitorio en sentido estricto; los transitorios son la fatiga, la agresividad, y condiciones puntuales como el uso de sustancias.
Las causas mediatas de accidente de circulación son:
La velocidad no es una causa mediata; es una causa directa o factor precipitante.
La visibilidad como riesgo en la conducción pertenece al grupo de límites que impone el medio externo (no a los límites profesionales del conductor).
Las distracciones, especialmente el uso del teléfono móvil y otros aparatos electrónicos, han pasado a ocupar el primer lugar como causa de siniestros en los últimos años, según la Estrategia de Seguridad Vial 2030.
La «Teoría del riesgo constante» establece que cuando el conductor percibe que tiene más seguridad en el vehículo (por ejemplo, a causa de mejoras tecnológicas), tiende a conducir de una manera más arriesgada para compensar esa mayor sensación de seguridad, manteniendo así constante su nivel subjetivo de riesgo.
La presencia de drogas o alcohol en un conductor es una causa de riesgo incluida en el factor humano.
Los componentes que inciden en la seguridad del escenario vial son el factor humano, el factor de la carretera y los factores asociados al vehículo (los tres son necesarios para el análisis completo).
La excesiva concentración de señales en las vías influye sobre el factor humano (no sobre el vía ni el vehículo), porque sobrecarga cognitivamente al conductor.
En conducción por montaña y carreteras nevadas:
Prestar atención a los cambios de contraste en entradas y salidas de túneles es una medida que se debe adoptar especialmente cuando notemos que los ojos están cansados (el sistema visual tarda en adaptarse a los cambios bruscos de luminosidad).
La seguridad activa es el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. También se denomina «seguridad primaria». Sus factores esenciales son la estabilidad, la maniobrabilidad y la adherencia.
Elementos de seguridad activa más significativos:
| Elemento | Función |
|---|---|
| Iluminación y visibilidad | Permiten ver y ser visto; se consideran seguridad activa |
| Frenos (ABS, BAS, BASS) | Evitan el bloqueo y optimizan la frenada |
| Neumáticos (como conjunto llanta + neumático) | Adherencia, estabilidad y maniobrabilidad |
| Dirección asistida | Maniobrabilidad |
| ESP / VSC+ | Estabilidad electrónica |
| TCS / ASR | Control de tracción |
| Suspensión | Adherencia y comportamiento dinámico |
La seguridad pasiva es el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a que, una vez iniciado el accidente y durante este, la gravedad de las lesiones sea lo más pequeña posible. También se denomina «seguridad secundaria».
Disminuye la gravedad de las lesiones producidas al conductor, ocupantes y otras posibles víctimas implicadas en el siniestro en el momento del accidente.
Elementos de seguridad pasiva:
| Elemento | Función |
|---|---|
| Cinturones de seguridad | Retienen el cuerpo; elemento pasivo más importante |
| Airbag | Absorbe energía cinética y protege cara/ojos de cristales; reduce el efecto latigazo cervical |
| Reposacabezas | Limita el movimiento del cuello en colisiones traseras |
| Habitáculo de seguridad | Zona diseñada para garantizar la supervivencia de los ocupantes |
| Deformación programada | La carrocería absorbe la energía del impacto de forma controlada |
| Neumáticos Runflat | Permiten circular con el neumático pinchado; elemento de seguridad pasiva |
El habitáculo de seguridad (también llamado célula o jaula de seguridad) es la zona de la estructura destinada a los ocupantes dentro de un turismo, diseñada para garantizar la seguridad pasiva.
La seguridad terciaria comprende todos los elementos orientados a reducir las consecuencias tras el accidente. Incluye los sistemas de notificación y asistencia de emergencia. Ejemplos:
| Sistema | Nombre | Función |
|---|---|---|
| ABS (Anti-lock Braking System) | Sistema antibloqueo de frenos | Impide el bloqueo de las ruedas durante la frenada |
| BAS / BASS | Sistema de asistencia a la frenada (Brake Assist System) | Realiza los cálculos necesarios en una frenada de emergencia para conseguir la mayor eficacia y potencia de frenado posible en cada momento |
| Frenos de disco | — | La distancia de frenado, en las mismas condiciones atmosféricas, es menor en los vehículos con frenos de disco que en los de tambor |
| Sistema | Nombre | Función |
|---|---|---|
| ESP (Electronic Stability Program) | Control electrónico de estabilidad / «antivuelco» | Emplea sensores que perciben la velocidad de cada rueda, la posición del volante y del acelerador; el procesador decide si frena una o más ruedas o mantiene los controles de tracción. También conocido como VSC+ |
| TCS (Traction Control System) | Control de tracción | Controla la motricidad del vehículo (no la estabilidad general) |
| ASR | Control de deslizamiento (Anti-Slip Regulation) | Evita el patinaje de las ruedas motrices al acelerar o arrancar |
El ESP se conoce popularmente como «antivuelco». El TCS se basa en controlar la motricidad del vehículo.
| Sistema | Nombre | Función |
|---|---|---|
| Airbag | Bolsa de aire | Absorbe energía cinética; protege cara y ojos de cristales; disminuye el movimiento de latigazo de cabeza y cuello |
| WIL (Whiplash Injury Lessening) | Asientos delanteros protectores de latigazo cervical | Sistema específico para los asientos delanteros que reduce las lesiones cervicales por impacto trasero |
| Pretensor del cinturón | — | Es un elemento de seguridad pasiva (no activa) |
Desde julio de 2024, los vehículos de nueva matriculación en la Unión Europea deben equipar de serie un paquete de 10 ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
El EDR es una especie de «caja negra» encargada de recabar información para esclarecer las posibles causas de un siniestro. Al ocurrir un accidente, registra y almacena datos durante los 30 segundos previos al siniestro y los cinco posteriores.
El inhibidor de arranque con alcoholímetro sólo permite emprender la marcha si el conductor no arroja resultado positivo. El proceso de verificación tendrá que repetirse si se produce una parada y esta es superior a 30 minutos.
El eCall es un sistema de llamada de emergencia automática. Se activa automáticamente en caso de accidente grave y se conecta directamente con el número de emergencias 112. Es un elemento de seguridad terciaria (actúa después del accidente para reducir sus consecuencias). El Reglamento (UE) 2015/758 lo exige para vehículos de categoría M1 y N1.
Las luces de conducción diurna que utilizan normalmente tecnología LED para hacer más visible al vehículo se conocen como DRL (Daytime Running Lights).
| Zona | Descripción |
|---|---|
| Banda de rodadura | Está en contacto directo con el suelo. Posee unas ranuras cuya principal función es canalizar y evacuar el agua de la superficie. No es la zona donde van los marcajes alfanuméricos (p. ej., 225/55 R17 98) |
| Hombro | Zona de transición entre la banda de rodadura y el flanco |
| Flanco | Zona lateral del neumático |
| Talón | Zona de contacto con la llanta: sujeta el neumático de forma firme y segura. Posee un cable metálico inextensible en su interior |
| Carcasa | Estructura interior que da forma y resistencia al neumático |
Atención: en las preguntas del examen se distingue entre «conducción por montaña con nieve» (marchas cortas = correcto) y las instrucciones de la DGP para conducción ordinaria. Cuando la pregunta indica que NUNCA se deben usar marchas cortas se refiere a un contexto específico de conducción en montaña; la respuesta correcta en el examen señala que en nevada NUNCA deben usarse marchas cortas (la opción C de la pregunta correspondiente), lo que indica que se deben usar marchas largas. Revisar la pregunta concreta para distinguir el matiz.
El neumático Runflat permite circular sin rueda de repuesto. En caso de pinchazo se puede seguir circulando, aunque se recomienda no sobrepasar determinadas velocidades y distancias según el fabricante.
El aquaplaning es la sensación de flotabilidad que se da durante la conducción, donde además existe la dificultad de controlar la dirección del vehículo. Se produce cuando una capa de agua se interpone entre el neumático y el asfalto, impidiendo el contacto directo.
Una buena ergonomía en la conducción y unas buenas condiciones físicas y psíquicas hacen el acto de la conducción más segura.
La DGP establece el siguiente orden de actuación al introducirse en el vehículo:
La primera medida que debe adoptar el conductor de un vehículo prioritario cuando entra en el vehículo es regular la altura del asiento.
| Parámetro | Posición correcta |
|---|---|
| Altura | El plano horizontal de la visión del conductor debe encontrarse siempre por encima del volante. La cabeza no debe estar demasiado cerca del techo |
| Regulación longitudinal | Aquella que permita mantener las piernas ligeramente semiflexionadas incluso cuando se pisan los pedales |
| Inclinación del respaldo | Entre 100° y 110° (casi vertical). Reducir la posibilidad de fatiga postural |
Para que el reposacabezas sea eficaz evitando el efecto latigazo:
El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva (reducción de lesiones en caso de accidente, especialmente el latigazo cervical en colisiones por alcance).
Para evitar en la medida de lo posible el ángulo muerto, los retrovisores exteriores deben regularse de modo que se vean justo en el límite donde se deja de ver el lateral del propio vehículo (sin ver la carrocería propia).
El casco es el sistema de seguridad pasiva más importante en vehículos tipo motocicleta. Los tipos de cascos son: integrales, modulares y jet.
Desde la perspectiva de los riesgos laborales, el casco de moto de las Unidades de Prevención y Reacción (UPR) está considerado como parte del equipo de dotación (no como EPI individual ni como protección colectiva).
| Tipo | Descripción |
|---|---|
| Preventivo | El que recomienda el fabricante del vehículo aunque no se detecte ningún mal funcionamiento. También llamado «preventivo periódico» |
| Predictivo | El conductor identifica por sus propios medios y sentidos si ha de realizarse alguna reparación antes de que el componente llegue a fallar |
| Correctivo | Reparaciones o sustituciones de componentes que han dejado de funcionar o ya no lo hacen adecuadamente (en caso de avería o accidente) |
| Periódico | Mantenimiento programado a intervalos de tiempo o kilometraje |
El mantenimiento recomendado por el fabricante es el preventivo (o «preventivo periódico»). Los tipos «predictivo y correctivo» son los dos tipos que responden, respectivamente, a reconocer por los propios medios el deterioro antes del fallo y a reparar lo que ya ha fallado.
El procedimiento correcto en el repostaje de combustible de los vehículos policiales es que el funcionario realiza el pago con la tarjeta de repostaje.
El número de vehículos radio-patrulla «Z» que se asignan a una plantilla viene determinado por el DIMPER (dotación mínima de personal) asociado a labores de seguridad ciudadana de esa plantilla.
El vehículo policial no es un medio idóneo para el traslado de heridos graves al hospital. La respuesta correcta ante un herido extremadamente grave en un accidente es no trasladarlo en el vehículo patrulla, sino esperar a los servicios de emergencias médicas (ambulancia). Trasladar a un herido grave en un turismo Z puede agravar lesiones, especialmente vertebrales.
Como norma general, cuando se produce un derrape, lo que se debe hacer es no frenar (frenar agrava el derrape). En vehículos de tracción se gira el volante hacia el lado contrario al que derrapa la parte trasera, pero la norma primaria es no usar el freno bruscamente.
Se dice que un vehículo es de propulsión cuando la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras.
La «luz de patrulla» en un vehículo ZETA del CNP puede ser desactivada por los policías de forma temporal cuando las circunstancias operativas así lo requieran.
El efecto latigazo o latigazo cervical se denomina también síndrome de whiplash. Se produce principalmente en los accidentes por alcance (colisión trasera), siendo mayor en las plazas delanteras.
El protocolo de actuación policial ante un accidente con víctimas (IPR-009) establece el siguiente orden:
Lo primero es siempre proteger la zona, nunca trasladar heridos. La afirmación «es prioritario el traslado de los heridos al hospital» es falsa en este contexto.
En vías interurbanas al acudir a un accidente con un vehículo policial:
En caso de accidente, el vehículo policial se estaciona fuera de la calzada o en el arcén, dejando conectadas las luces de emergencia o avería.
| Situación | Posición |
|---|---|
| Víctima inconsciente que respira | Posición Lateral de Seguridad (PLS) |
| Sin respiración ni pulso | RCP inmediata |
| Consciente con lesiones abdominales | Decúbito supino con piernas flexionadas |
| Consciente, semisentado | Lesiones torácicas o dificultad respiratoria |
Se debe quitar el casco a un motorista accidentado si no respira (para poder aplicar la RCP). No obstante, la manipulación debe hacerse entre dos personas para estabilizar el cuello y minimizar el riesgo de lesión medular.
Una vez avisados los servicios de emergencias, se prestará atención a las víctimas, pero nunca se deben reducir fracturas o luxaciones (riesgo de agravar las lesiones).
El principio básico del Sistema Seguro de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 es que ningún fallo humano tenga consecuencias mortales o graves. La Visión Cero establece que nadie resultará muerto o herido grave dentro del sistema de transporte por carretera.
La Estrategia parte de la propuesta de que un Sistema Seguro consta de tres componentes:
| Principio | Contenido |
|---|---|
| Vulnerabilidad | El cuerpo humano tiene límites físicos en la tolerancia a la energía cinética |
| Falibilidad | Las personas cometen errores (es inevitable) |
| Redundancia | Todas las partes del sistema deben ser reforzadas para multiplicar sus efectos, de forma que, si una de las partes falla, las personas continúen protegidas |
La «Fiabilidad» NO es uno de los principios del Sistema Seguro.
El factor humano es el factor esencial, aunque no siempre explícito, del Sistema Seguro en la seguridad vial. En vías interurbanas es donde más se producen los siniestros con víctimas.
Para monitorizar la evolución de los temas relacionados con los factores de riesgo, a lo largo de la vigencia de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 se monitorizarán ocho indicadores clave de rendimiento recomendados por la Comisión Europea.
La Estrategia de Seguridad Vial 2030 se propone aplicar sus políticas a través de 9 grandes áreas estratégicas.
El Órgano Gestor de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 es el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
La Carta Europea de Seguridad Vial es una iniciativa voluntaria (no tiene carácter de obligado cumplimiento para los Estados miembros ni para los firmantes de forma imperativa). Mediante su firma, la empresa se compromete a reducir el número de accidentes de tráfico de sus trabajadores.
Las medidas señaladas como de obligado cumplimiento para las empresas en la Carta hacen referencia a compromisos voluntarios pero concretos; no tiene fuerza jurídica vinculante de norma.
El dispositivo V-16:
Según el ADR (Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera), se consideran mercancías peligrosas, entre otras, los líquidos inflamables. Las materias que no polimerizan o las materias desensibilizadas líquidas no están incluidas en esa categoría principal de peligro a los efectos del examen.
| Acción | Detalle correcto |
|---|---|
| Altura del asiento | Visión por encima del volante; cabeza alejada del techo |
| Regulación longitudinal | Piernas ligeramente semiflexionadas al pisar pedales |
| Inclinación del respaldo | 100°-110° |
| Brazos sobre el volante | Ligeramente flexionados; muñecas sobre la parte superior del volante con espalda apoyada |
| Regulación del reposacabezas | Borde superior entre coronilla y ojos; separación ~4 cm |
| Retrovisores | Sin ver la carrocería propia; mínimo ángulo muerto |
| Cinturón | En la mitad de la distancia hombro-cuello; tejido extensible |
| Uso de la radio | La maneja el acompañante, con sirena en tono bajo |
| Prohibición de fumar | Total, sin excepciones |
| Chaleco reflectante | Dentro del habitáculo; obligatorio al ocupar arcén/calzada interurbana |
El ente de la DGT que se encarga de fomentar los conocimientos en materia de educación y formación vial mediante la elaboración de material es el Centro Superior de Educación Vial.
En la DGP y en las empresas, los tipos de conductores que se pueden encontrar son: profesional y esporádico u ocasional.
Dependiendo de la actividad realizada, será necesario que los conductores de vehículos policiales reciban una formación específica (no basta con ser funcionario del CNP ni con tener los carnets en vigor; la formación específica es obligatoria para determinados servicios, como escoltas, motoristas o unidades de intervención).
El tiempo de reacción ante un obstáculo en la vía o peligro en la circulación no varía por la velocidad ni por el estado de la vía (el tiempo de reacción es una característica del conductor, no del vehículo ni de la carretera). Lo que sí varía con la velocidad es la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de frenada total.
Carta Europea de la Seguridad Vial
La Carta Europea de Seguridad Vial es una plataforma de la sociedad civil sobre seguridad vial. Reune a autoridades publicas, instituciones privadas, organizaciones de la sociedad civil, centros de investigacion y ciudadanos comprometidos con la seguridad vial que se comprometen a llevar a cabo acciones concretas para mejorar la seguridad en las carreteras europeas.
El objetivo de la Carta es reducir el numero de muertes y lesiones graves en las carreteras europeas. Los firmantes se comprometen a actuar en su ambito de competencia para contribuir a alcanzar la Vision Cero: cero muertos y cero heridos graves en las carreteras europeas.
Los firmantes de la Carta se comprometen a: a) diseñar, aplicar y evaluar una o varias acciones concretas de seguridad vial; b) respetar la legislacion vigente en materia de seguridad vial; c) promover buenas practicas de seguridad vial entre sus empleados, clientes y socios; d) contribuir a la concienciacion publica sobre los riesgos viales; e) compartir informacion y experiencias con otros firmantes.
Las acciones de los firmantes podran referirse a los siguientes ambitos: a) educacion y formacion de conductores; b) cumplimiento de las normas de trafico; c) infraestructuras viarias seguras; d) vehiculos mas seguros; e) uso de equipos de proteccion (cinturon de seguridad, casco); f) prevencion de la conduccion bajo los efectos del alcohol y las drogas; g) velocidad adecuada; h) proteccion de usuarios vulnerables de la carretera (peatones, ciclistas, motociclistas); i) conduccion profesional segura; j) atencion a las victimas de accidentes de trafico.
La Carta Europea de Seguridad Vial esta gestionada por la Comision Europea, Direccion General de Movilidad y Transportes (DG MOVE). Los firmantes se comprometen a informar anualmente sobre las acciones realizadas y los resultados obtenidos.
La Comision Europea realizara un seguimiento de las acciones llevadas a cabo por los firmantes de la Carta. Los firmantes que demuestren un compromiso excepcional podran ser reconocidos con el Premio de Excelencia de la Carta Europea de Seguridad Vial.
La adhesion a la Carta es voluntaria y gratuita. Pueden adherirse todas las organizaciones publicas y privadas, asi como los particulares, que se comprometan a realizar acciones concretas de seguridad vial. La adhesion se formaliza mediante la presentacion de un compromiso de accion.
La Carta se enmarca en el objetivo de la Union Europea de alcanzar la Vision Cero para 2050: cero muertos en las carreteras europeas. Como objetivo intermedio, la UE se ha fijado reducir a la mitad el numero de muertos y heridos graves para 2030 respecto a los datos de 2020.
Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y, en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.
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