Prevención de Riesgos Laborales y Seguridad Vial

Prevención de Riesgos Laborales y Seguridad Vial (Policía Nacional)

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1. Marco normativo fundamental

1.1 Normativa europea en materia de seguridad y salud en el trabajo

La norma fundamental dentro del marco europeo en seguridad y salud en el trabajo es la Directiva 89/391/CEE, del Consejo, de 12 de junio de 1989, relativa a la aplicación de medidas para promover la mejora de la seguridad y salud de los trabajadores en el trabajo. Esta directiva es la base sobre la que se articulan todas las obligaciones preventivas tanto en el sector público como en el privado, incluida la Dirección General de Policía (DGP).

Desde la perspectiva de los riesgos laborales, la DGP contribuye a la prevención de accidentes de circulación tomando medidas respecto al equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles. La institución cuenta con un Servicio Central de Prevención de Riesgos Laborales que elabora el Manual de Seguridad y Salud para actividades genéricas del Cuerpo Nacional de Policía, que contiene las medidas preventivas de aplicación obligatoria.

1.2 Reglamento General de Circulación

El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo). Es la norma reglamentaria básica que regula la conducción en España.

1.3 Seguridad vial como disciplina técnica

La seguridad vial es la disciplina técnica que trata todos los aspectos relacionados con la seguridad del tráfico mientras tiene lugar la conducción de vehículos. De las definiciones de tráfico y seguridad vial se deducen tres factores que se interrelacionan entre sí y están presentes en la seguridad de la circulación:

• Factor humano (el de mayor peso: interviene directa o indirectamente en un 70-90 % de los accidentes)

• Factor vehículo

• Factor ambiental

Los sistemas de seguridad activa, pasiva y terciaria influyen principalmente en el factor vehículo.

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2. Clasificación de accidentes laborales viales en el CNP

2.1 Accidente en misión

El accidente en misión es el que sufre el trabajador (en el caso del CNP, el vehículo patrulla) estando de servicio circulando. Tiene la consideración de accidente de trabajo. Son asumibles tanto si se usa el vehículo proporcionado por la DGP como si se usa el vehículo propio del funcionario.

Un accidente ocurrido a bordo de un vehículo prioritario (vehículo policial) tiene la consideración de accidente en el trabajo.

2.2 Accidente in itinere

El accidente in itinere es aquel que sufre el trabajador al ir o al volver del lugar de trabajo, siempre que cumpla los siguientes requisitos:

1. Que ocurra en el camino de ida o vuelta.

2. Que no se produzcan interrupciones por tareas no habituales en el desplazamiento.

3. Que se emplee el itinerario habitual.

Para que un accidente se considere in itinere, la normativa exige verificar tres elementos:

Los accidentes in itinere son producidos mayoritariamente (es la situación en que se generan más accidentes laborales viales). La diferencia con el accidente en misión es que en el in itinere el trabajador no está realizando actividad laboral durante el trayecto.

2.3 Incidencia estadística

Los policías que desarrollan labores de conducción tienen más probabilidades de sufrir un accidente de tráfico principalmente por el elevado número de horas que los funcionarios policiales se pasan sobre el vehículo. El riesgo de sufrir un accidente en los desplazamientos al trabajo es consecuencia de todos los factores: el factor vía y su entorno, el factor vehículo y el factor humano.

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3. Factores de riesgo en la conducción

3.1 El factor humano

El factor humano es el que más influye en la conducción; en particular, la edad es el parámetro individual que más incide. Entre los vehículos policiales, la motocicleta es aquel en el que hay mayor probabilidad de sufrir un accidente de circulación (su principal ventaja operativa es la movilidad, en ningún caso la seguridad, ya que la vulnerabilidad es precisamente su mayor desventaja).

3.1.1 Estados psicofísicos transitorios

Los estados psicofísicos transitorios son causas que llevan a los conductores a no respetar los límites de velocidad. Entre ellos se encuentran:

• La fatiga: tiene dos fases características (alarma y agotamiento) y es uno de los principales factores de peligro asociados al factor humano en el entorno laboral. La fatiga postural se relaciona directamente con una mala ergonomía en el vehículo. La visibilidad insuficiente tiene como consecuencia la existencia de fatiga.

• La agresividad: estado psicofísico transitorio que induce a no respetar los límites de velocidad.

• El estrés: el factor que más afecta a la emotividad del conductor en la manera de conducir es, sin embargo, el miedo (en cuanto a las emociones propiamente dichas); el estrés (con sus fases de alarma y agotamiento) influye en la totalidad del comportamiento.

Nota: El distrés (estrés negativo crónico) no se incluye como estado psicofísico transitorio en sentido estricto; los transitorios son la fatiga, la agresividad, y condiciones puntuales como el uso de sustancias.

3.1.2 Causas inmediatas y mediatas de accidente

• Causa inmediata (directa): actúa de forma directa en la producción del siniestro. El consumo de sustancias estupefacientes es una causa de accidente inmediata (actúa directamente sobre la capacidad del conductor).

• Causa mediata: precede en el tiempo a la causa inmediata y la condiciona. Un accidente por causa de una intensa lluvia es un factor de riesgo mediato (la lluvia condiciona, pero el conductor toma decisiones).

Las causas mediatas de accidente de circulación son:

• Relativas al vehículo

• Relativas a la carretera

La velocidad no es una causa mediata; es una causa directa o factor precipitante.

3.1.3 Límites del conductor

La visibilidad como riesgo en la conducción pertenece al grupo de límites que impone el medio externo (no a los límites profesionales del conductor).

Las distracciones, especialmente el uso del teléfono móvil y otros aparatos electrónicos, han pasado a ocupar el primer lugar como causa de siniestros en los últimos años, según la Estrategia de Seguridad Vial 2030.

3.1.4 Teoría del riesgo constante

La «Teoría del riesgo constante» establece que cuando el conductor percibe que tiene más seguridad en el vehículo (por ejemplo, a causa de mejoras tecnológicas), tiende a conducir de una manera más arriesgada para compensar esa mayor sensación de seguridad, manteniendo así constante su nivel subjetivo de riesgo.

3.1.5 Drogas y alcohol

La presencia de drogas o alcohol en un conductor es una causa de riesgo incluida en el factor humano.

3.2 El factor vehículo

Los componentes que inciden en la seguridad del escenario vial son el factor humano, el factor de la carretera y los factores asociados al vehículo (los tres son necesarios para el análisis completo).

3.3 El factor ambiental (vía y entorno)

La excesiva concentración de señales en las vías influye sobre el factor humano (no sobre el vía ni el vehículo), porque sobrecarga cognitivamente al conductor.

En conducción por montaña y carreteras nevadas:

• NUNCA se deben usar marchas cortas (se pierde adherencia y control); se deben usar marchas largas o intermedias con suavidad.

• Sí es correcto seguir las marcas de vehículos precedentes y utilizar cadenas.

• Ante la aparición de niebla en carretera de montaña, la medida correcta es encender las luces correspondientes (luces antiniebla) y reducir la velocidad.

Prestar atención a los cambios de contraste en entradas y salidas de túneles es una medida que se debe adoptar especialmente cuando notemos que los ojos están cansados (el sistema visual tarda en adaptarse a los cambios bruscos de luminosidad).

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4. Seguridad activa, pasiva y terciaria del vehículo

4.1 Seguridad activa (primaria o de comportamiento)

La seguridad activa es el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a disminuir el riesgo de que se produzca un accidente. También se denomina «seguridad primaria». Sus factores esenciales son la estabilidad, la maniobrabilidad y la adherencia.

Elementos de seguridad activa más significativos:

4.2 Seguridad pasiva (secundaria)

La seguridad pasiva es el conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a que, una vez iniciado el accidente y durante este, la gravedad de las lesiones sea lo más pequeña posible. También se denomina «seguridad secundaria».

Disminuye la gravedad de las lesiones producidas al conductor, ocupantes y otras posibles víctimas implicadas en el siniestro en el momento del accidente.

Elementos de seguridad pasiva:

El habitáculo de seguridad (también llamado célula o jaula de seguridad) es la zona de la estructura destinada a los ocupantes dentro de un turismo, diseñada para garantizar la seguridad pasiva.

4.3 Seguridad terciaria (posaccidente)

La seguridad terciaria comprende todos los elementos orientados a reducir las consecuencias tras el accidente. Incluye los sistemas de notificación y asistencia de emergencia. Ejemplos:

• eCall (sistema de llamada de emergencia automática basado en el número 112): es un elemento de seguridad terciaria. El Reglamento (UE) 2015/758 establece que el sistema eCall se integrará en los vehículos de las categorías M1 y N1 (turismos y vehículos comerciales ligeros).

• Depósitos de combustible antivertido: impiden que los líquidos del vehículo se viertan tras un accidente; pertenecen a la seguridad terciaria.

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5. Sistemas electrónicos de seguridad en el vehículo

5.1 Sistemas de freno

5.2 Sistemas de estabilidad y tracción

El ESP se conoce popularmente como «antivuelco». El TCS se basa en controlar la motricidad del vehículo.

5.3 Sistemas de protección de ocupantes

5.4 Sistemas de asistencia a la conducción (ADAS)

Desde julio de 2024, los vehículos de nueva matriculación en la Unión Europea deben equipar de serie un paquete de 10 ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).

5.5 EDR (Event Data Recorder)

El EDR es una especie de «caja negra» encargada de recabar información para esclarecer las posibles causas de un siniestro. Al ocurrir un accidente, registra y almacena datos durante los 30 segundos previos al siniestro y los cinco posteriores.

5.6 Inhibidor de arranque con alcoholímetro

El inhibidor de arranque con alcoholímetro sólo permite emprender la marcha si el conductor no arroja resultado positivo. El proceso de verificación tendrá que repetirse si se produce una parada y esta es superior a 30 minutos.

5.7 Sistema eCall

El eCall es un sistema de llamada de emergencia automática. Se activa automáticamente en caso de accidente grave y se conecta directamente con el número de emergencias 112. Es un elemento de seguridad terciaria (actúa después del accidente para reducir sus consecuencias). El Reglamento (UE) 2015/758 lo exige para vehículos de categoría M1 y N1.

5.8 Luces de conducción diurna (DRL)

Las luces de conducción diurna que utilizan normalmente tecnología LED para hacer más visible al vehículo se conocen como DRL (Daytime Running Lights).

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6. Neumáticos

6.1 Anatomía del neumático

6.2 Mantenimiento y sustitución

• Se recomienda el cambio de neumáticos cuando la ranura principal tenga una profundidad de 2 mm (umbral de seguridad efectiva, por encima del límite legal de 1,6 mm).

• Una presión descompensada hace que la frenada se torne irregular y el vehículo tire hacia un lado.

• Sobre carreteras nevadas se circula con marchas largas y con suavidad: con marchas cortas el motor se revoluciona y las ruedas patinan.

Atención: con nieve se circula con marchas largas, también para subir pendientes, de modo que el motor no se revolucione y las ruedas no patinen. Usar marchas cortas en carretera nevada no es una maniobra adecuada.

6.3 Neumático Runflat

El neumático Runflat permite circular sin rueda de repuesto. En caso de pinchazo se puede seguir circulando, aunque se recomienda no sobrepasar determinadas velocidades y distancias según el fabricante.

6.4 Aquaplaning

El aquaplaning es la sensación de flotabilidad que se da durante la conducción, donde además existe la dificultad de controlar la dirección del vehículo. Se produce cuando una capa de agua se interpone entre el neumático y el asfalto, impidiendo el contacto directo.

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7. Ergonomía y postura en el vehículo policial

Una buena ergonomía en la conducción y unas buenas condiciones físicas y psíquicas hacen el acto de la conducción más segura.

7.1 Orden de las primeras acciones al entrar en el vehículo (DGP)

La DGP establece el siguiente orden de actuación al introducirse en el vehículo:

1. Primeras medidas: altura del asiento e inclinación del respaldo.

2. Últimas medidas: regulación de los espejos retrovisores y colocación del cinturón de seguridad.

La primera medida que debe adoptar el conductor de un vehículo prioritario cuando entra en el vehículo es regular la altura del asiento.

7.2 Regulación del asiento

7.3 Posición de los brazos y el volante

• Los brazos deben estar ligeramente flexionados al agarrar el volante.

• Con los brazos estirados y la espalda completamente apoyada en el respaldo, las muñecas deben quedar apoyadas en la zona superior del volante.

• Situarse dos centímetros por detrás de la posición correcta puede provocar dolencias o lesiones dorso-lumbares.

• Una regulación excesiva del volante en altura puede acarrear fatiga en el tren superior.

7.4 Reposacabezas

Para que el reposacabezas sea eficaz evitando el efecto latigazo:

• El borde superior debe estar entre el borde superior de la cabeza y la altura de los ojos.

• La separación entre cabeza y reposacabezas debe ser de unos cuatro centímetros aproximadamente.

El reposacabezas es un elemento de seguridad pasiva (reducción de lesiones en caso de accidente, especialmente el latigazo cervical en colisiones por alcance).

7.5 Retrovisores

Para evitar en la medida de lo posible el ángulo muerto, los retrovisores exteriores deben regularse de modo que se vean justo en el límite donde se deja de ver el lateral del propio vehículo (sin ver la carrocería propia).

7.6 Cinturón de seguridad

• Es uno de los elementos de seguridad pasiva más importantes.

• Está compuesto generalmente por una banda lateral y un cinturón bajo, destinados a retener y proteger el cuerpo del conductor y demás ocupantes.

• El tejido debe ser extensible (no elástico; la diferencia es relevante para el examen).

• Debe colocarse justo en la mitad de la distancia existente entre el hombro y el cuello (no en el cuello ni en el borde extremo del hombro).

• Aunque se circule a baja velocidad, las probabilidades de sufrir lesiones graves sin cinturón son muy altas (elemento de seguridad pasiva, no activa).

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8. Equipos de protección individual (EPIs) en el CNP

8.1 Chaleco reflectante de alta visibilidad

• Los funcionarios del CNP que circulan en vehículos policiales deben portar un chaleco reflectante de alta visibilidad de clase 3 (la más alta en cuanto a superficie reflectante y visibilidad).

• El chaleco es un equipo de protección individual (EPI) y también forma parte de la dotación del vehículo (ambas consideraciones son correctas).

• No se considera protección pasiva (es activa en cuanto a prevención); su función es la visibilidad del agente.

• Es obligatorio cuando el funcionario salga del vehículo y se sitúe en arcén o calzada en vía interurbana.

• Debe almacenarse dentro del habitáculo y no en el maletero, para que esté accesible antes de salir.

8.2 Casco de motocicleta

El casco es el sistema de seguridad pasiva más importante en vehículos tipo motocicleta. Los tipos de cascos son: integrales, modulares y jet.

• Los cascos de fibra de vidrio ofrecen más protección en caso de impacto que los de resina termoplástica o policarbonato.

• El elemento fundamental en el diseño de un casco es el relleno interior, que absorbe la energía y distribuye la fuerza del impacto.

• Para ser eficaz, el casco debe estar homologado, encajar correctamente en la cabeza y estar en perfecto estado de conservación.

Desde la perspectiva de los riesgos laborales, el casco de moto de las Unidades de Prevención y Reacción (UPR) está considerado como parte del equipo de dotación (no como EPI individual ni como protección colectiva).

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9. Mantenimiento de vehículos policiales

9.1 Tipos de mantenimiento

El mantenimiento recomendado por el fabricante es el preventivo (o «preventivo periódico»). Los tipos «predictivo y correctivo» son los dos tipos que responden, respectivamente, a reconocer por los propios medios el deterioro antes del fallo y a reparar lo que ya ha fallado.

9.2 Competencias y responsabilidades

• El control efectivo del mantenimiento de los vehículos policiales corresponde a la División Económica y Técnica (Área de Automoción) y, con carácter específico, a los diferentes Jefes de Unidad en cuanto a los vehículos adscritos a su ámbito respectivo.

• La responsabilidad de asegurarse de que todo está correcto a la entrada de turno en un vehículo policial corresponde al conductor y al acompañante (binomio).

• Los cambios de turno en los vehículos Z implican la verificación siempre en los cambios de turno.

• El cambio de filtros como resultado del mantenimiento preventivo debe reflejarse en el Libro de Mantenimiento del Vehículo.

9.3 Repostaje

El procedimiento correcto en el repostaje de combustible de los vehículos policiales es que el funcionario realiza el pago con la tarjeta de repostaje.

9.4 Número de vehículos radio-patrulla Z

El número de vehículos radio-patrulla «Z» que se asignan a una plantilla viene determinado por el DIMPER (dotación mínima de personal) asociado a labores de seguridad ciudadana de esa plantilla.

9.5 Permiso de conducir del CNP

• Requisito para conducir un vehículo policial: estar en posesión del carnet expedido por el Cuerpo Nacional de Policía (no simplemente el carnet ordinario de la DGT, aunque también se precise mantenerlo en vigor).

• El funcionario debe mantener en vigor aquellos obtenidos a través del Área de Automoción y aquellos que se soliciten en las diferentes convocatorias de ingreso (ambos).

• El personal ajeno al CNP solo puede conducir vehículos policiales cuando exista autorización expresa y nominal firmada por el Jefe del Área de Automoción, mientras el motivo por el que fue autorizado persista.

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10. Conducción policial en servicios de emergencia

10.1 Reglas generales de conducción

• En servicio de emergencia, antes de pasar un stop o semáforo en rojo, el conductor debe asegurarse de que el resto de vehículos están advertidos de la presencia del vehículo policial y se han detenido.

• El uso de la radio lo hará el acompañante (no el conductor) para evitar distracciones; se usará con el tono bajo de la sirena.

• Los conductores de vehículos policiales están exentos del uso del dispositivo de manos libres cuando los comunicados se encuentren en la esfera de su trabajo; sin embargo, no están exentos del equipo de radiocomunicaciones SIRDEE instalado en el vehículo (el SIRDEE es el sistema oficial y su uso es conforme a derecho).

• Está prohibido fumar en un vehículo prioritario en ningún caso.

10.2 Vehículos motocicleta

• Principal ventaja: movilidad. Su vulnerabilidad es la mayor desventaja (no su ventaja).

• En caso de frenado, se deben usar los dos frenos a la vez (delantero y trasero) para una frenada eficaz y equilibrada.

• El equipamiento incluye casco, guantes, calzado y ropa reglamentaria.

10.3 Traslado de heridos en vehículo policial

El vehículo policial no es un medio idóneo para el traslado de heridos graves al hospital. Ante un herido extremadamente grave en un accidente no se le traslada en el vehículo patrulla: se espera a los servicios de emergencias médicas (ambulancia). Trasladar a un herido grave en un turismo Z puede agravar lesiones, especialmente vertebrales.

10.4 Derrape

Como norma general, cuando se produce un derrape, lo que se debe hacer es no frenar (frenar agrava el derrape). En vehículos de tracción se gira el volante hacia el lado contrario al que derrapa la parte trasera, pero la norma primaria es no usar el freno bruscamente.

10.5 Vehículo de propulsión trasera

Se dice que un vehículo es de propulsión cuando la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras.

10.6 «Luz de patrulla» (vehículo ZETA)

La «luz de patrulla» en un vehículo ZETA del CNP puede ser desactivada por los policías de forma temporal cuando las circunstancias operativas así lo requieran.

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11. Latigazo cervical (whiplash)

El efecto latigazo o latigazo cervical se denomina también síndrome de whiplash. Se produce principalmente en los accidentes por alcance (colisión trasera), siendo mayor en las plazas delanteras.

11.1 Sistemas de protección frente al latigazo

• WIL (Whiplash Injury Lessening): asientos delanteros protectores de latigazo cervical.

• Reposacabezas correctamente regulado: separa la cabeza no más de 4 cm y el borde superior queda entre la coronilla y la altura de los ojos.

• Airbag: reduce el movimiento de latigazo de la cabeza y del cuello.

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12. Primeros auxilios básicos en accidentes de tráfico

12.1 Protocolo PAS

El protocolo de actuación policial ante un accidente con víctimas (IPR-009) establece el siguiente orden:

1. Proteger el lugar del accidente (señalización con el vehículo policial, luces de emergencia)

2. Avisar (comunicar a Sala 091)

3. Socorrer (prestar primeros auxilios básicos)

Lo primero es siempre proteger la zona, nunca trasladar heridos. La afirmación «es prioritario el traslado de los heridos al hospital» es falsa en este contexto.

En vías interurbanas al acudir a un accidente con un vehículo policial:

• Se utilizará la iluminación de emergencia del vehículo.

• Se estacionará el vehículo en un lugar seguro, si fuera posible antes del accidente y fuera de la calzada.

En caso de accidente, el vehículo policial se estaciona fuera de la calzada o en el arcén, dejando conectadas las luces de emergencia o avería.

12.2 Reanimación cardiopulmonar (RCP)

• Si la víctima no respira ni tiene pulso, se iniciará cuanto antes la maniobra de reanimación cardiopulmonar (RCP).

• La alternancia es: 30 compresiones torácicas y 2 insuflaciones.

12.3 Hemorragias

• Si la hemorragia es interna exteriorizada por nariz, boca u oído: no se debe taponar.

• Las heridas sangrantes externas: comprimir.

12.4 Posiciones de socorro

12.5 Casco de motorista

Se debe quitar el casco a un motorista accidentado si no respira (para poder aplicar la RCP). No obstante, la manipulación debe hacerse entre dos personas para estabilizar el cuello y minimizar el riesgo de lesión medular.

12.6 Fracturas y luxaciones

Una vez avisados los servicios de emergencias, se prestará atención a las víctimas, pero nunca se deben reducir fracturas o luxaciones (riesgo de agravar las lesiones).

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13. Estrategia de Seguridad Vial 2030

13.1 Principio básico: el Sistema Seguro

El principio básico del Sistema Seguro de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 es que ningún fallo humano tenga consecuencias mortales o graves. La Visión Cero establece que nadie resultará muerto o herido grave dentro del sistema de transporte por carretera.

La Estrategia parte de la propuesta de que un Sistema Seguro consta de tres componentes:

1. Una visión

2. Una serie de principios

3. Un conjunto de herramientas para desarrollar la visión y los principios

13.2 Principios del Sistema Seguro

La «Fiabilidad» NO es uno de los principios del Sistema Seguro.

13.3 Factor esencial del Sistema Seguro

El factor humano es el factor esencial, aunque no siempre explícito, del Sistema Seguro en la seguridad vial. En vías interurbanas es donde más se producen los siniestros con víctimas.

13.4 Indicadores clave de rendimiento

Para monitorizar la evolución de los temas relacionados con los factores de riesgo, a lo largo de la vigencia de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 se monitorizarán ocho indicadores clave de rendimiento recomendados por la Comisión Europea.

13.5 Áreas estratégicas

La Estrategia de Seguridad Vial 2030 se propone aplicar sus políticas a través de 9 grandes áreas estratégicas.

13.6 Órgano Gestor

El Órgano Gestor de la Estrategia de Seguridad Vial 2030 es el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

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14. Carta Europea de Seguridad Vial

La Carta Europea de Seguridad Vial es una iniciativa voluntaria (no tiene carácter de obligado cumplimiento para los Estados miembros ni para los firmantes de forma imperativa). Mediante su firma, la empresa se compromete a reducir el número de accidentes de tráfico de sus trabajadores.

Las medidas señaladas como de obligado cumplimiento para las empresas en la Carta hacen referencia a compromisos voluntarios pero concretos; no tiene fuerza jurídica vinculante de norma.

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15. Dispositivo V-16 y señalización de peligro

El dispositivo V-16:

• Es una pequeña baliza de color naranja (no blanco) dotada de conectividad, capaz de emitir una luz de 360° de alta intensidad de forma intermitente y continua.

• Será el único dispositivo legal de preseñalización de peligro a partir del 1 de enero de 2026 (sustituyendo progresivamente a los triángulos de emergencia en vías de alta capacidad).

• Será obligatorio para turismos y motocicletas, excepto vehículos prioritarios.

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16. Base de datos CARE y «enfoque de sistemas» (OMS)

• En el seno de la Unión Europea, la recopilación y divulgación de información de la siniestralidad vial se realiza mediante la base de datos CARE (Community database on Road Accidents resulting in Death or Injury).

• El informe denominado «enfoque de sistemas», que identifica las interacciones entre los usuarios de la vía, el vehículo y el entorno (áreas potenciales de intervención), fue publicado por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

• EURONCAP es el programa europeo de evaluación de la seguridad de los automóviles (no una base de datos de siniestralidad).

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17. Transporte de mercancías peligrosas (ADR)

Según el ADR (Acuerdo Europeo sobre transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera), se consideran mercancías peligrosas, entre otras, los líquidos inflamables. Las materias que no polimerizan o las materias desensibilizadas líquidas no están incluidas en esa categoría principal de peligro a los efectos del examen.

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18. Ergonomía de la conducción policial: resumen práctico

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19. Factor humano: educación y formación vial

El ente de la DGT que se encarga de fomentar los conocimientos en materia de educación y formación vial mediante la elaboración de material es el Centro Superior de Educación Vial.

En la DGP y en las empresas, los tipos de conductores que se pueden encontrar son: profesional y esporádico u ocasional.

Dependiendo de la actividad realizada, será necesario que los conductores de vehículos policiales reciban una formación específica (no basta con ser funcionario del CNP ni con tener los carnets en vigor; la formación específica es obligatoria para determinados servicios, como escoltas, motoristas o unidades de intervención).

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20. Tiempo de reacción

El tiempo de reacción ante un obstáculo en la vía o peligro en la circulación no varía por la velocidad ni por el estado de la vía (el tiempo de reacción es una característica del conductor, no del vehículo ni de la carretera). Lo que sí varía con la velocidad es la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de frenada total.